Uppbyggnad K-Jetronic (KE-Jetronic )

  

Vad handlar denna sidan om?

Att visa hur K-Jetronic är uppbyggt och fungerar i stora drag på audi.
Audi's system heter dock CIS-E och är en hybrid mellan mekanisk och elektronisk insprutning.. denna artikel är delvis lånad från nätet.

 


Schematisk bild över K-Jetronic

 

1.Bensintank 
2.Bränslepump (sitter i tanken på senare modeller) 
3.Bränsle accumulator (under bilen)
4.Bränslefilter filter (under huven)
5a.Bränsle fördelare/mängdmätare
5b.Mängdmätare/gas-skiva 
5c.Bränsletrycksregulator 
6.Gas-spjäll 
7.Injektor 
8.Warm up/tryck, regulator (på sidan av motorn)
9.Tomgångsventil (Idle Stabiliser Valve)
10.Start Injektor (dvs. motsv.choke) 
11.Thermotidgivare
12.Blandningsskruv/co-halt

--------------------------------------------------------------------------------

Observera att det inte ser exakt ut så här på bilar från -86 och nyare med KE-Jetronic, särskilt turbomodellen skiljer sig med mer elektronik och styrventiler, men de här grundkomponenterna finns alltid.


Bosch K-Jetronic är ett mekaniskt kontrollerat, kontinuerligt insprutningssystem(CIS=continuous injection system, AUDI = CIS-E).
Betäckningen "EFI" referar till system som är kontrollerade elektroniskt.
K-Jetronic introducerades omkring 1973(på Porsche 911) där det tillsammans med L-Jetronic ersatte det ökända D-Jetronic, vilket var det första produktions "elektroniska" insprutningssystemet.

Individuella delars beskrivning:

Bränslepumpen.
------------------------

Det är en elektronisk "rull cell's pump" med en tryckventil för att hålla arbetstrycket i "shack", och en backventil som förhindrar bränslet från att rinna tillbaka till tanken.


Bränsle-accumulator.
-------------------------------

Den har följande funktioner:

- Att dämpa ner bränsle-pullseringar.
- Att kvarhålla bränsletryck när motorn är avstängd.
- Att hindra/reducera "ånglåsning" samt "pumpljud".


Bränslefiltret.
--------------------

En utbytningsbar enhet med pappersfilter i som är till för att ta bort partiklar(smuts) i bränslet.


Luft/bränslemängd mätaren.
-----------------------------------------

Systemtrycksventilen erhåller ett någorlunda stadigt systemtryck(omkring 4,5-5,5 bar) samt låter bränsle som inte är "konsumerat" att återvända till tanken.
Luft/syre sensorn är lokaliserad någonstans i luftvägen från luftmängdmätaren till "plenumkammaren"(insugsrör). (kan se annorlunda ut på vissa system).
När motorn suger luft så lyfts "mätskivan" som i sin tur lyfter en slags "kontroll-plugg"(ventil) i bränslefördelaren, vilket då tillåter bränsle att "flöda" till bränslespridarna.
När varvtalet på motorn ökar så lyfts "mätskivan" högre och på så sätt levereras mer bränsle till motorn.
Gasspjäll/spjällhus.
-----------------------------

Själva "spjällhuset" sitter monterad mellan luft/syresensor och insugningsröret.
Själva "spjället" är kontrollerat med gaspedalen via en "vajer".

Bränslespridarna.
--------------------------

Dom finns lokaliserade på insugsnings röret eller på topplocket, en för varje cylinder.
Spridaren har en fjäderspänd nålventil som öppnar sig vid en ca 3 bar's tryck.
Den är konstruerad som så att spruta in bränslet till en fin "dimma" som gör förbränningen finare/lättare att expandera(antända).

Systemtryksregulator.
--------------------------------

En liten aluminium-enhet som består av en "uppvärmd" bi-metal fjäder, ett vaccumdiagram och en tryckventil.
Dess syfte är att öka på "bränsletillförsel", höja systemtrycket under kallstart och hård acceleration.

Tomgångsmotor.
------------------------

Den består av en upphängd "platta", en bi-metal fjäder och en värme-fjäder(spiral), allt i ett litet aluminumhus.
Dess syfte är att ge ökad "luftvolym" under kallstart(ge justerad tomgång).

Kallstartsventil.
----------------------

Placering av denna lilla enhet brukar vanligtvis vara vid/på insuget/insugsröret.
Dess funktion är att spruta in extra bränsle under kallstarts-proceduren.
Den är endast aktiv under startmomentet med "startmotorn" AKTIV!

- Extra information -
Kallstartsventilen åtaganden är inte större än såhär, det är en elektronisk insprutare som har konstant 12V spänning.
När motorn är kall så blir ventilen "jordad" (samtidigt som man vrider på startnyckeln)(startmotorn går) genom Thermo tids givaren, och som såklart då sprutar in lite extra bränsle.
På vissa bilar så är den också "jordad" intermittent(periodvis) via "varmstarts/puls relät"samtidigt som startmotron går, och därigenom ger lite extra bränsle under "varmstarter". OBS: Denna ventil är med andra ord väldigt lätt
att "trigga" manuellt. :OBS

Thermo tid givare/kontakt.
--------------------------------------

Denna lilla "enhet" är kopplad så att den känner av motorns temperatur.
Den leder ström till kallstartsventilen OM motortemperaturen är låg nog, och så begränsar den även den maximala tiden som extra bränsle sprutas in.



Funktionen av K-JET(C.I.S)-systemet.
------------------------------------------------------

Bränslepumpen levererar en viss mängd bränsle till bränslefördelaren.
Om vevaxeln roterar så lyfts "plattan" i luftmängdmätaren upp av luftströmmen, och därav så lyfts även "pluggen"/ventilen i bränslefördelaren och bränsle kan ledas till spridarna.
Ett lägre bränsletryck, kontrollerat av systemstrycksregulatorn styrs på "toppen" av bränsle ventilen i bränslefördelaren, som då restrikterar(håller emot) ventilen för optimal tillförsel.
Om motorn är kall ELLER om vaccume't i insuget är lågt pga acceleration, så sjunker systemtrycket och på så sätt så kan ventilen komma högre upp som i sin tur leder till mer bränsletillförsel.
Bi-metal fjädern i S-regulatorn(systemtrycksregulatorn) börjar så småningom att böja sig pga sin egna "värmeslinga" + värmen från motorn.
Genom detta så trycker metal-fjädern mot ett "membran" som agerar som en tryckreducerings ventil.
Vaccum från insuget försöker även hålla membranet "nästan" stängt.
När väl vaccumtrycket blir mindre, sjunker systemtrycket och en "rikare" bränslemängd erhålls.
Bränsle som inte tas emot av motorn(bränslefördelaren) returerar(återgår) till bränsletanken, alltså pumparna's kapacitet "övergår" i detta läge motorns "högsta" bränsle förfrågan.
Det här menar alltså att bränslet cirkulerar(tank - motor - tank - motor - tank...) och genom detta så blir bränslet väl "filtrerat" pga att det passerar bränslefiltret FLERA gånger innan det konsumeras av motorn.
Bränslet håller sig också kallare pga att det inte absorberar värmen från motorutrymmet på en lång stund.


Blandning/injustering co-halt.
------------------------------------------

Mätarplattan(med dess arm) i luftmängdmätaren har en 3 mm Aluminium skruv som justerar "relationen"(avståndet) mellan plattan och pluggen("ventilen som regulerar sås!").
Skruven finns att hitta MELLAN luftbälg och bränslefördelaren i en "vertikal tub".(Du kommer att behöva ha en extra lång 3mm insexsnyckel i aluminium för att kunna skruva på den försiktigt, ömtålig skruv).
Att skruva på skruven MEDURS ger en RIKARE blandning, detta märks till största del på/omkring tomgång.

ATT TÄNKA PÅ: Att skruva på skruven 1/4(en fjärde dels) varv resulterar i FLERA % på CO'n vid TOMGÅNG, .. VAR FÖRSIKTIG!!!!

Bränsleluftblandning under högre BELASTNING och VARVTAL kan bli justerat på "undersidan" av systemtrycksregulatorn.
Där, under en plombering/plastkåpa så finns det en 4mm aluminium skruv.
Genom att skruva på den MOTURS sänker man systemtrycket, denna justerskruv är inte lika "känslig" som CO-skruven.
Själva luftmängdmätarens platta har en "kona omkring sig", denna design tillåter MERA LUFT att passera samtidigt som plattan rör sig uppåt!
Att fabrikera(tillverka) en kona med MERA "sluttande" väggar kommer tvinga plattan att resa sig HÖGRE upp vid en given luftmängd/luftgenom-strömmning.
Man bör notera att nästan ALLA luftmängdmätare använder OLIKA utföranden på konerna, så du kan förmodligen hitta en "kona" som ger(som ett exempel) en RIKARE bränsleblandning på fullast/toppvarv genom att bara titta på den!
Att modifiera konan kan vara en "riskfylld affär", MEN mätar-ramen KAN bli modifierad till att acceptera andra "konvinklar" om bränsle/luftblandningen inte kan "fås till rätt" genom ANDRA modifikationer.
En standard 4 - 6 cylindrig motor med luftmängdmätare(80mm mätplatta) är kapabel att leverera "luft/bränsle" för en ca: 210HK.
När man behöver komma över dessa "210HK som riktmärke" är en 110mm mätare från Merzedes V8, Porsche eller en Ferrari nödvändig!
Det finns också dom som har gett sig på att köra med "dubbla parallella" K-jet-system för att få det att räcka till. =)

OBS: Mitt råd är att ni glömmer detta med att byta ut och modifiera detta systemet vid trim och ökat turbotryck.
Risken är stor att ni kommer att få bosätta er i garaget och ändå inte få det att fungara bra över hela registret.
Ett alternativ kan istället vara att ni köper ett tillläggs-sprut som styrs av flera parametrar! :OBS